カテゴリ:公共交通・自転車( 53 )

 

愛車「ヤマハパス」のバッテリーのプログラム書き換えとは?

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 先日、愛車の電動アシスト自転車「ヤマハパス」のバッテリープログラムの書き換えというのを行った。
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 「より長く使ってもOK」と、「誤作動防止」のためのプログラムの書き換えだそうだ。
 ヤマハから案内が封書で届いていた。

 場所は、同級生の山田君が経営する西仲町の「ヤマダサイクル」。
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 自転車からバッテリーをはずして…。
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 バッテリープログラム書き換え装置に載せる。
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 その間、約5分。
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 しくみは全く分からないが、ここでもコンピュータが働いているんだろうなと思う。

 自転車の話はそこそこに、天王祭や太鼓を通じた西仲町と駿河台3丁目の交流について話が弾んだ。
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 明後日、両町内会の子ども会の役員さん方を交えて、今年最初の打合せをすることになった。
 なんだか季節外れの寒い日が続くが、確実にまた「暑い夏」がやってくる!

by koike473 | 2013-04-23 07:24 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

市役所南側・青葉通りの自転車道整備が進んでいます

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 市役所南側の青葉通りで、自転車道の整備が進んでいる。
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市役所南側・青葉通りの自転車道整備が進んでいます_f0141310_820349.jpg

 去年まで進めてきた中央公園方面方向から、今年は消防庁舎、そして本庁舎の前に移った。
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 これまでは歩道と並行というか一体となっていたが、この区間は車道側に独立して自転車道が造られる。
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 と、ここまでは2週間ほど前までの写真。

 そして以下は、昨日の写真。
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市役所南側・青葉通りの自転車道整備が進んでいます_f0141310_823317.jpg

 舗装工事まで進んだ。
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 車道との交差点部分は、段差を極力小さく(5mmほど?)してある。
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 まだ工事全体は完成していないが、今日から年末年始の期間は自転車道を仮供用するそうだ。
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 早速通ってみて、その快適性を確認しようと思う。

by koike473 | 2012-12-20 08:27 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

データに基づく「妄想のぶつけあい」の重要さを感じた県商業まちづくり室主催のワークショップ

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 16日(金)は、午後から市民活動センターで開かれた「個店から始まるまちづくり推進事業」のに参加した。
 これは県経済産業部地域産業課商業まちづくり室が主催する事業だ。
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 県内4カ所で、厳しい商業環境の中で魅力を発し、地域に対して良い影響を与えている個店に焦点を当て、その工夫や努力に基づく集客力を学びあい、意見交換を通じて、個店を活かした街の活性化を図ることを目的にしている。
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 第1回目のこの日は、「公共交通と商業を考える ~地域の足を守るために、個店が目的地になる~」をテーマに、吉原商店街と岳南鉄道をフィールドとして開催した。

 県内各地や市内から参加した皆さんは、午前中から岳鉄に乗り、比奈駅周辺や吉原商店街を視察した。
 14時から「グローバルスタンダードで岳南鉄道をつなぐ」というテーマで伊藤修氏の講演が行われた。
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 富士市出身の映像プロデューサーである伊藤さんの講演は、哲学的な話もあり難しかった。
 しかしヨーロッパのライトレールや、商店(個店)が就労・人材育成の場になっている映像は興味深かった。
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 その後、参加者も入っての意見交換会が行われた。
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 コーディネーターは、私の前職の上司である川口良子さん。
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 参加者は、いわゆる「鉄道マニア」っぽい方が多く、「岳鉄問題」に話が傾斜し、商業、個店と公共交通の話になかなか進まない面があった。
 また議論が「岳鉄」単体に集中し、バスやJRを含めた総合的な富士市の公共交通という視点が少なかった。
 しかしだからこそ、「岳鉄問題」を議論するのであれば
  ・岳鉄も含めた公共交通利用者等の現状と分析とその把握(これは静岡市から参加した人が指摘した)
  ・その上で(伊藤さんが何度か言った)「妄想のぶつけあい」を早い段階からすること
の重要性を感じた。
 それは市民も議員・議会も同じだ。

 その後、WS参加者の皆さんは岳鉄を使って行き来する「工場夜景収穫祭」に出かけて行った。
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 私は参加できなかったが、ここではどんな議論があり、どんな感想を皆さんは持たれただろうか?

by koike473 | 2012-11-19 07:48 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

日本初のBRT「かしてつバス」(茨城県石岡市)の視察 その2

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 今日は、先週の26日(金)に議会の建設水道委員会で視察した「鹿島鉄道跡地バス専用道路化(BRT)事業」のヒアリングの報告。

 鹿島鉄道が廃線になり、バス専用道となるに至った経過を順に説明すると以下の通りだ。

 ・廃線になった理由は利用客の減少もあるが、すぐ近くの航空自衛隊百里基地に燃料を運んでいた貨物輸送がタンクローリーに転換となったため、貨物売り上げの年間1億円がなくなったことが大きい(岳鉄と同じ構造だ!)

 JR石岡駅に隣接するかつての燃料基地スペース
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 ・平成14年から5年間、周辺4市町で1.5億円/年、国県も計0.5億円/年の補助金を支出し支えたが、その後の展望が見えず、17年度末に鹿島鉄道側から「18年度末をもって廃止」の表明。引き継ぐ事業者(鉄道会社)を公募したが手は上がらなかった

 ・鉄道が廃止となった19年度からは、並走する国道355号を走る代替バスを走らせたが、鉄道時に比べ利用者は4割程度にまで減った

 ・平成21年から鉄道路線を市道(バス専用道)として整備し、22年8月30日からBRTとして実証運行を開始した
 ・バス専用道に切り替えるための整備費として約8.3億円かかったが、その内訳は、
  ・用地費…鹿島鉄道から無償譲渡(これはかなり大きいのでは?)
  ・道路整備費…5.8億円(線路撤去費含む)
  ・付帯施設(信号、バス停等)整備費…0.7億円
  ・バス車両購入費…0.7億円
  ・その他(調査設計費等)…0.9億円
などであり、その約半分は国等からの補助金を充てている
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 ・BRTになってからは、定時性、速達性が確保されたことから利用者が6割にまで戻ってきた。アンケートでは「鉄道よりも良い」という人が多い(59%)が、利用者が今以上に増えないのは、沿線の高校が1校廃校になったことなどが大きい
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 ・実証運行に当たっては、22年度670万円、23年度560万円の補助金を支出したが、本格運行となった24年度からは支出していない

 ・バスを運行するバス会社(関鉄グリーンバス)は、「BRT運行区間を含む鉾田市方面までのバス運行で考えれば収支は楽ではない」

 以上の意見交換でヒアリングは終了した。

 ここで改めて岳鉄問題も踏まえながら考えると、私の感想は以下の通りだ。
 ・鉄道の廃線は、たとえ行政が補助金を支出しても、鉄道側の意向(廃止届の提出)によってかなり「あっけなく?」決まってしまう

 ・BRTは、市道として市が整備管理し、そこを民間のバスが走るという上下分離方式だ。鹿島鉄道時にも上下分離、3セク方式を検討したそうだが、これらの方式としなかったポイントは何だったか(そこまで深く伺えなかった)
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 ・かしてつバスの路線は橋梁が1カ所、それも小さな河川だったのでボックスカルバートで対応できたが、仮に岳鉄をBRT路線にしようとした場合、相当数の橋梁新設、それもボックスでは対応できないものが大半で工事費が増しそうだ

 ・また鉄道敷の幅が狭い区間や見通しが悪い曲線区間が多く、物理的にそのままの転用が可能かどうか

 ・岳鉄は、朝の通勤時間帯には1便で100人以上を運んでいる。仮にBRTとなった場合でも対応可能か

 ・岳鉄の路線は市内公共交通網の基軸となる路線だ。仮にBRTとなった場合、基軸路線への組み込みや枝線となる他のバス路線との接続はどうなるか

 ・かしてつバスは、沿線の高校が廃校になったことが利用者が戻らない原因の一つだがそれだけか。利用者にとって鉄道とBRTの満足度の違いは何か

 ・岳鉄が鉄道だから有しているメリット…存在効果、環境改善効果との比較はどうか 等々

 視察した議員それぞれが、それぞれの感想や思いを持った。
 私としては、今後の岳鉄、そして富士市の公共交通網全体のあり方を考える上で、このBRT方式、また岳鉄の上下分離方式を含めた検討を進めていくべきだと思う。

by koike473 | 2012-11-01 08:14 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

日本初のBRT「かしてつバス」(茨城県石岡市)の視察 その1

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 今日は、先週の26日(金)に議会の建設水道委員会で視察した「鹿島鉄道跡地バス専用道路化(BRT)事業」の報告。
 懸案の岳南鉄道と公共交通網のあり方を考える参考とするための視察だ。

 鹿島鉄道は、茨城県の霞ケ浦の北側に位置する石岡市、小美玉市、鉾田市をつなぐ27.2kmの鉄道だった。
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 しかし利用者減等から平成19年3月に廃線となり、その後平成22年8月から石岡駅~四箇村駅をバス専用の市道として整備し、そこを民間バス会社がバスを走らせている。
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 BRTとは、Bus Rapid Transitの頭文字をとったもので、「バス高速輸送システム(バスによる高速な輸送力を得る新交通システム)」とされている。
 専用道を走るバス(資料から)。
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 では、実際の現場写真をどうぞ。
 まずは出発のJR石岡駅。
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 駅に隣接するバスターミナルから、マイクロバスが専用道を走る。
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 専用道の入口。
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 バス車内は、富士市の議員が多いが、4人の一般のお客さんも乗車。

 専用道と交差する一般道との交差点は、信号や遮断機で交通制御。
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 ここは信号のある2箇所の交差点の一つ。一般道の交通量が300台/h以上の交差点だが、バスが近づくと7秒のストップでバス側が「青」に変わる。バスが交差点を横断している。
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 遮断機がある交差点。と言っても普通の踏切とは違いバス側にある遮断機だ。
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 退避所も200mに1カ所設けられ、スムースにすれ違う。
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 終点の小川駅。
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 小川駅付近のバス専用道計画区間だが、まだ未開通の区間。草原の状態だ。
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 帰りは、BRTに並行して走る国道355号をバスで戻ったが、信号の度に何度も停止し渋滞する。
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 鹿島鉄道廃線後は、一時この国道を代替バスが走ったが、時間が不安定なことから利用者は鉄道時の49%に減少したそうだ。

 実際に乗車体験の後、石岡市役所にてヒアリング。
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 お茶屋さんで静岡と縁が深い議長さんから歓迎のごあいさつをいただいた。
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 その後の説明、質疑応答の中で明らかになったことはまた明日ということで。

by koike473 | 2012-10-31 06:47 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

岳南鉄道への公的支援補助金予算案に関する私の「賛成討論」

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 9月定例議会は、3日の午後から一般質問が始まり、計20人が登壇する。
 私は初日(3日)の2番目に行ったので、後は最終日(10日)まで他の議員の主張を聞く役だ。
 いろいろな考え方、主張の仕方があるものだと、納得したり、???だったり。

 今日は、議員になって初めて行った議案に関する本会議での「賛成討論」(3日午前)の原稿を載せます。
 市民の多くが関心を持ち、新聞紙上でも大きく取り上げられた「岳南鉄道への公的支援補助金補正予算案」に関する主張です。

 私は、補正予算案に賛成の立場からの討論です。
 長文ですが、お読みいただければ幸いです。


 「お許しをいただきましたので、私は、議第78号平成24年度富士市一般会計補正予算(第2号)について、賛成の立場で意見を申し上げます。

 今回の補正予算で大きな議論となったものは、8款5項都市計画費における「地方鉄道事業運営費補助金」でありますので、このことに絞って意見を申し上げます。

 いわゆる「岳南鉄道株式会社の存続に係る公的支援について」でありますが、市当局は、今回の支援の基本原則を「単なる赤字補填ではないこと」、「富士市にもたらされる社会的便益の対価として適切な関与であって、その算定根拠が明確であること」、「事業者としての効率性・サービスの向上が引き続き確保されること」とし、補助額の算定根拠となった富士市にもたらされる社会的便益の額については、さまざまな角度から考察し導き出されております。

 要約すると、鉄道に比べ代替バスを運行する方が「運行経費が節約され赤字は減る」ものと考えられますが、半数以上がクルマに流れる実例がある中、交通量の増加は、バス運行の阻害要因になるとともに実質的な時間のロスにつながります。当然環境面でも影響をこうむることとなります。
 また高齢者にとっては、運転能力が低下しているにもかかわらず、無理に運転せざるを得なくなることも想定され、交通事故については大変懸念がもたれ、それらを貨幣換算したものが今回の社会的便益です。
 またその他にも貨幣換算できない岳鉄の存在効果、波及効果を考慮すれば、社会的便益の算出と、それを基とした補助金の考え方は妥当であると考えます。

 更に委員会審査の中で明らかになりましたが、JRを除く市内の公共交通利用者のおおむね1/3、年間約74万人が岳南鉄道を利用しており、利用者一人当たりの公共負担は、今回の補助金を加えても他の路線バスなどに比べて相当低いものとなっております。

 やはり岳南鉄道は、富士市における社会基盤として、事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきであると改めて考えるものであります。

 「先憂後楽」(せんゆうこうらく)を為政者の心得としてきた市長にとって、今回の補正予算は熟慮に熟慮を重ねての判断であったかと察するところでありますが、この補助金は2ヵ年の実績でその後を判断するということであります。
 この短い期間で劇的な経営環境の変化を求めることは、事業者にとっても大変な負担となることではありますが、税金が投入されることでありますので、今後の補助金支出の判断に当たっては、市民が納得できる資料の提出をお願いするものであります。

 アメリカのマイクロソフト社の創業者・ビル・ゲイツの言葉に以下のような発言があります。
 「私たちは、いつも次の2年間に何が起こるかを過大評価してしまう。そして、次の10年に何が起こるかを過小評価してしまう。無為にしていてはいけない。」
 この言葉は、私たちに先を見据える「眼」が必要であると同時に、静観して何もしないことを戒めております。

 今回、税金投入という行動にでるわけでありますので、事業者には一層の奮励努力をお願いするとともに、市当局には確固たる富士市の将来像を見据えた上で、岳南鉄道を含めた公共交通全体のあるべき姿をわかりやすく提示し、また具現化することにより、後顧の憂いのないよう対応に当たっていただきたいと思います。
 また議会としましても、こうした取組み、判断をしっかりと検証、審査していきたいと思います。

 以上申し上げ、議第78号の賛成討論といたします。」


 私の主張のポイントは、最後の段落に込めたつもりだ。
 岳南鉄道は、今後とも富士市の都市構造、そしてその骨格となる公共交通を構成する重要な路線だ。
 それを活かし、市全体の公共交通網をどう再編・構築していくかという視点からの議論・計画・実行が不可欠だ。
 事業者、行政、市民、そして議会の力が問われている。

by koike473 | 2012-10-05 07:34 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

「年間6,500万円の社会的便益」 岳鉄支援の基本的な考え方とは?

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 8月31日(金)は、議会の全員協議会があった。
 大きく3件の事案が当局から説明され、議員から質疑が行なわれた。
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 私がもっとも注目していたのが「岳南鉄道の存続に係る公的支援について」だ。
 2月議会で議案質疑し、6月議会では一般質問した件だ。

 市長は、8月初旬の定例記者会見で「公的な支援を行う」と表明していたが、その金額がこの全員協議会で案として示された。
 担当課(都市計画課)からは、岳南鉄道がなくなった場合を基準(ゼロ)として、存続によってもたらされる「便益」と、存続に要する「費用」の差を「社会的便益」として金額計算した結果が示された。
「年間6,500万円の社会的便益」 岳鉄支援の基本的な考え方とは?_f0141310_712215.jpg

 具体的には、鉄道を存続する場合と、廃止して代替バスを運行した場合のそれぞれの費用と便益の差を計算している。

 それによれば、岳南鉄道が存続することによる社会的便益は年間6,500万円と算出された。
 現在(当初予算で)2,000万円を支援しているので、9月議会で4,500万円の追加支援のための補正予算案が提出されることになる。
「年間6,500万円の社会的便益」 岳鉄支援の基本的な考え方とは?_f0141310_7123562.jpg

 説明を受けた後、以下のような質疑があった。
 「このままでは、岳鉄が走っていない地域を中心に『何故岳鉄ばかりに、市内東部地域にばかり支援するのか』という意見が予想される。地域バランスの観点から、市内をいくつかのエリアに区切り、それぞれのエリアでどの程度、バスを含めた公共交通に支援しているのか金額を示すべきでは」。

 私はこの意見に少し違和感を覚えた。
 市内各地域に金額を示して説明することはわかりやすい方法だ。
 しかしそれだけでは「そっちが多くて、こっちは少ない」、「だからもっと・・・」という話になりがちだ。
 私は、「これからのコンパクトなまちづくりを進める上で、岳鉄は市内の公共交通網を形成する上での東西の基軸の一部だ。だから市民、事業者、行政が一体となって支え何としても確保していく」という基本的な考え方を、まずはしっかり伝え、理解してもらうことが必要だと思う。

 「背骨の骨格だから絶対必要なんです」。この考え方が大前提であるはずだ。
 その次に「では現状、市内各エリアはこうです」。(そうは言うものの、岳鉄の利用客数はバス路線に比べるとダントツに多く、エリアごとの利用者一人当たりの公共負担額は相当少ないはずだ)

 私は本年度「建設水道委員会」の委員で、提出される補正予算案審議の場で質疑、議論できるので、この全協では質疑(発言)は行なわなかった。

 いよいよ来週11日(火)から9月議会が始まる。
 この岳鉄補正予算案に関し、どのような議論になるだろうか?

by koike473 | 2012-09-03 07:16 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

歩行者・自転車にも本当にやさしい富山市

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 今日は、昨日に続き富山市の話。

 富山市は、ライトレール(LRT)やバスに加え歩行者・自転車など、自家用車以外の交通手段=公共交通施策に力を入れている。
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 まずは自転車。
 「シクロシティ」という呼び名の特徴的なレンタサイクルシステムができている。
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 市内各所(15ヶ所)にステーションがあり、登録しておけばどのステーションからでも乗って(借りて)、降りる(返す)ことができる。
 web上から登録もでき、一日だけの観光利用もできる。
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 そして自転車や歩行者の歩きやすさ。
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 段差が全くない。ユニバーサルデザインの極致だ。
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 これなら買い物に出かけ自転車のカゴに卵を入れても割れることはない。
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 以前富士市議会でこのことを質問すると「国の基準であり、また逆に段差がないと目が不自由な方には危ないので」という答弁だったが・・・。
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 富山市は、都心部だけでなく、少なくとも私が見たエリアは全て段差ゼロだった。
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 富山市でできて、なぜ富士市でできない?改めて研究しなければ。

 そして富山市役所。
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 庁舎に展望塔(展望回廊)があり、休日でもエレベーターで上がることができる。
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 7階の「路面電車推進室」にも注目?
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 展望回廊は多くの人で賑わっている。
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 富山城方面。晴れていれば立山連峰が見えるようだが残念!
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 費用はかかるが、富士山を真正面に見ることができる富士市役所の活用も考えなければもったいない。

 まだまだ富山のことは書き足りない。また後日ということで。

by koike473 | 2012-05-11 07:28 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

セントラムとポートラム(LRT)が走る街 富山市

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 今日は、ゴールデンウィークに出かけた富山市の話。

 富山に行こうと思ったのは、2月に森富山市長の「コンパクトシティと公共交通」をテーマとする講演を聴いたからだ。

 「お団子と串」の都市構造を目指すまちづくりを支えるのが、鉄道を始めとする公共交通という考え方だ。
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 富山市は、現在JR北陸本線によって市街地が南北に分かれている。
 そうした広い市街地を富山駅を中心に鉄道等で放射状に結び、その沿線に住宅、商業等の機能を集積させようとしている。

 主として南側は、富山地方鉄道(私鉄)が運営する路面電車が中心だ。
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 中でも、都心部をグルグル回る環状線は、平成21年3月に完成し「セントラム」という名前の低床車両(LRT)が走っている。
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 富山城を背に回るのは何ともかっこいい。
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 運転手さんが若い女性というのもおしゃれだ。
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 「ガタガタ」でなく、「スーッ」と動いている感じだ。
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 私は2周乗ってしまった。
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 そして富山駅の北側から延びているのが富山ライトレール㈱が運行する「ポートラム」だ。
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 かつてのJR富山港線を引き継ぎ、一部路線変更して平成18年に開通した。
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 富山市、富山県などが出資する第三セクターで、「富山駅北」駅から富山港がある「岩瀬浜」駅を結ぶ延長7.6kmの路線だ。

 単線だが、10~15分間隔でスムースに運行している。
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 この日は、休日で観光客に加え、競輪場に行く地元の方も多く車内は混雑していた。
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 単線なので途中駅で行き違う。
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 道路内の路線では、信号制御だ。
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 古い富山港線時代の駅舎とLRT(低床車両)に対応した現在のプラットホーム。
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 各駅に駐輪場が併設され、更に中間と終点(岩瀬浜)の駅からは、フィーダーバス(ポートラムの支線)が2ルート運行されている。
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 広いエリアからバスや自転車、そしてポートラムを乗り継ぎ、スムースに富山駅に移動できるための工夫だ。
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 2年後には、北陸新幹線が開通し、それに伴い富山駅の高架化が完成する。
 その時には、南北のセントラム、ポートラムを接続させる計画があるそうだ。

 2年後に、是非また富山市に行ってみたい。

by koike473 | 2012-05-10 08:38 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

整備が進む自転車道と、それに関する大きな疑問

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 市役所前の青葉通りの自転車道整備が最終段階を迎えている。
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 と言っても、初年度整備区間である市役所西側交差点から富士信用金庫までの区間、約300mほどだろうか。

 既に走れる区間は、自転車が走行している。
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 潤井川にかかる橋は、以前から舗装の種類を違えてあったが、今回の歩行者、自転車区分と同じように色区分された。
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 市役所東側の横断歩道部分。向こう側が施工箇所で、手前は次年度箇所。
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 施工した部分は、段差がほとんどないよう配慮された。
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 こちらは、吉原中央駅の南側に建設された自転車置場。
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 地元からの要望もあり整備された。
 バスや岳南鉄道の利用、そして商店街への来街者増につながることを期待したいが。
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 最後は、彼岸のお墓参りで通った沼津市内の自転車道。
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 国のモデル事業として、富士市より先に取組んで整備された。
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 でも反対側のこのブルーレーン(自転車道)は、並木があって無理が多い?
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 富士市も沼津市も、予算をかけて整備を進めている。
 しかし「これでいいのか?」と思うことも多い。
 レーンを色で分けただけによる歩行者との接触の懸念、双方向通行による事故の懸念等々。
 自転車乗りのモラル、ルールの遵守、徹底に関する制度的な取組みは行われていない。
 啓発活動だけではどうにもならない段階を迎えているのは明々白々なのに。

 自治体としたらどうしたらいいだろうか?

by koike473 | 2012-03-22 08:13 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)