歩道の段差と自転車

 9月議会で「自転車の通行環境整備」について質問した。
 この約2ヶ月、なるべく自転車で出かけるようにして感じたことで、実際には質問できなかったが、是非改めたほうが良いのでは?と思ったことがある。
 「車道と歩道の間の段差」のことだ。
 よく言われるのは、歩道を歩く歩行者や車椅子の皆さんが指摘する交差点や横断歩道などの段差だ。「ゆるやかなスロープにし、段差をゼロにすべきだ」、「いや、目が不自由な人にとっては、段差がないとこれまでと違う環境になることがわからず、かえって危ないので、2cmほどつけるべきだ」など、様々な意見がある。
 このような議論の中で、交差点などでの段差は、ほとんどないか、あっても1~2cmで整備されるようになってきた。
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小さな段差で整備された交差点(大月線と弥生線の交差点部分)


 しかし、道路に面した家や商店に出入りするために設けられている「車両乗り入れ部」と呼ばれる部分の段差が、現実には自転車にとって大きな問題であり、私はその段差をできる限りなくすべきだと思う。

 これについては、平成17年に「歩道の一般的構造に関する基準の改正」が行われ、「段差5cmを基本とする」とされた。
 この改正にあたっては、国土交通省が全国から意見募集(パブリックコメント)を行った。意見数は全国で58件と少なかったが、その一覧表を見ると、「自転車に支障があるため、車両乗り入れ部の段差は5cmでなく、もっと低く(1cm、2cm、2~5cmなど様々)すべき」との意見が最も多い。
 しかし国交省では、「歩道を通行する歩行者(特に視覚障害者)が、切り下げ部(スロープ部分)において歩車道境界部を明らかに確認でき、かつ、横断歩道接続部(2cm)との違いを認識できる高さとして5cmが必要」と答えている。
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エンチョー吉原店東側(大月線)


 また、歩行者の安全確保の観点から、歩道は本来歩行者が安全に通行する空間であり、自転車が車道からいきなり(簡単に)歩道に進入してきては危ないので、それを防ぐためにも段差は必要、との意見も聞かれた。

 私は、この様々な意見の中に、自転車が置かれている中途半端な位置付け、危険性が現れていると思う。
 もちろん、道路の幅員に充分ゆとりがないのが現実だ。しかし、自転車は道交法上は、車道を走らなくてはならない。しかしそれでは怖いのでやむなく歩道に上がり、また歩道を歩行者が歩いていれば、車道に下りる。この繰り返しをして自転車を運転しているのも現実だ。
 前進しながら5cmの段差を上るのはとても怖い。
 歩行者の安全確保も必要だが、自転車の安全確保も同じように重要だ。
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段差がほとんどない歩道(富士本町)


 市長は昨年の議会の答弁で、「自分は、自転車には年に2回しか乗らないが、本当にちょっとした段差でも非常に気になり、神経を使い、怖い」と答えている。
 国が定めた基準なので難しい面もあるが、この段差のことについては、改めて、市長に聞いてみたいと思う。

 皆さんは、どう思いますか?

# by koike473 | 2007-10-06 00:54 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

荒田島のマンション建設問題

 一昨日(2日)の晩は、荒田島に建設を予定しているマンションの話し合いに、荒田島二丁目の八幡神社に出かけた。
 荒田島は、私が生まれ育った町内だ。生まれてから36歳まで、つまり13年前まで住んでいたところだ。
 以前もこのブログに書いたが、旧島田村に位置し、昔からの農家を中心とする家が多い。今でも昔ながらの旧家が多く、「あの家は・・・・」と言われる地域だ。
 ほんの数百m北に「吉原本町」があるが、私が子供の頃は、「まちに行く」と言うほど、物理的な距離以上に心の距離を感じる、いわゆる地方の「いなか」のエリアだ。
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 そんな所に、本年5月、いきなり地上15階建てのマンション計画が持ち上がった。
 あれよ、あれよと言う間に、「中高層建築のお知らせ」の看板が立ち、周辺の家庭にもお知らせがなされた。
 地元町内では驚き、急遽「対策委員会」を立ち上げ、階数を減らしたり、交通安全対策をとるよう事業者と折衝したり、市にも相談してきた。
 私も遅ればせながら、途中から折衝の場に出席してきた。
 
 ところで、建設予定地は、都市計画法の中では「近隣商業地域」と言って、商店やその他サービス業を誘導し、なおかつ高層の建物を建築しても良いエリアになっている。
 私自身の感覚では、「なんでこの場所が近隣商業?」と思うほど、これまでの地域の歴史や暮らし方から考えればミスマッチの地域だ。
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計画地の現況(上は北西から、下は南西から)


 中心市街地に住む人が増えることは喜ばしいことであり、そうした意味ではマンション建設は歓迎されるべきものだろうが、他の既存商業地とは違い、この地域では住んでいる人にとって全く許容できない建物だ。

 しかし事業者は、この「近隣商業地域」を盾に取り、「法的には全てクリアされている」と言って、建築手続きを進めようとしている。
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中高層建物の看板と敷地内の配置図


 役所としても、法的に問題がなければ許認可をせざるを得ない。
 富士市としては、市の指導要綱に基づく「行政指導」ができるが、この業者は県外業者であり、「行政指導は法的な根拠は何もなく、それとは関係なく手続きは進められる」と言ってはばからない。
 県内あるいは市内業者であれば、このような指導を無視すれば、いろいろな面で今後仕事が出来なくなるため、決して無理はしないはずだ。これは、私が初めて勤務した土木コンサルタントの会社が、このような民間開発の仕事を多数やっていたので、感覚としてよくわかる。

 これ以上ブログで書くと、事業者に対する「営業妨害」になりそうなのでこのあたりまでとするが、このままではマンションは、13階建てでほぼ確実に建ってしまう。

 「景観法」、「景観条例」、「富士山の世界文化遺産登録」・・・言葉だけがむなしく響く。

# by koike473 | 2007-10-05 00:08 | 津田・荒田島 | Trackback | Comments(0)  

「おまけ」の話

 今日はまったく「おまけ」の話。
 私の愛車「ノア」がパンクした。
 それも9月29日の「田宿川・滝川水辺交流」の時にだ。
 気がついたのは、最後の焼きそばパーティーが終了した時だった。手伝ってくれた吉原二中生を送ろうとしたら、左側の前輪がパンクしていた。(それも自分ではわからず、Iさんに指摘されて気がついた)

 実は、私は車については(も?)全くよくわからない。
 スペアタイヤがどこに格納されているかも知らなかった。こっそりマニュアルを見て、早くタイヤを取り替えようと思ったが、なかなかうまくいかない。
 そんなことをしている内に、倶楽部の仲間から「こそこそ何してる?」と突っ込まれ、私の車オンチが改めてバレた。
 みんな、それも中学生まで寄ってきて私の作業のチェックを始める始末だ。
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 まいった。
 「いいじゃん、ちょうどいいブログネタになるら?」ということで、写真をバシバシ撮ってもらった次第だ。
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 ブスリと釘が刺さっていた。

 30日(日)に、倶楽部のKさんの娘さんの店でタイヤを換えた。もう4本とも磨り減っていたので、全部取り換えた。
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 そして昨日で9月議会が終わったので、今日はいろいろな片づけをした。
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 最後は、これまで自宅のカーポート脇に置いていたカヌーを、タイヤが新しくなった愛車で、実家(今は空き家)に運んだ写真です。

とりあえず、ブログを書けたから、良かったこととしよう!

我が家の下水マスの写真も、昼間の写真に変えました。昨日のブログも見てください。

# by koike473 | 2007-10-03 23:03 | 季節・四季・日常 | Trackback | Comments(0)  

一般質問 「下水道の接続促進」

 9月議会での2つ目の質問は、「下水道の接続促進」についてだ。

 下水道は、水洗トイレが使え快適な生活を送るとともに、川や海などの公共用水域の水質の保全、環境改善を進める上で、重要不可欠な社会基盤だ。接続が可能になった段階で速やかに接続することが重要であり、接続してこそ投資に対する効果が発生するものだ。
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田宿川の流域は、ほぼ100%に近い接続率だ。企業の排水対策努力もあるが、下水道のおかげもあって清流がよみがえった。


 一方、下水道網が整備され、下水道に接続可能なエリア(処理区域)における接続済み人口(=水洗化率)は89.9%であり、10人に9人が接続している状況だ。
 しかし、未接続の約10%は、世帯数では約6,500戸、人口では約17,000人にのぼる。この世帯数、人口は、市内で最大の小学校区である富士南地区の全世帯数5,999戸、人口16,597人を上回るものだ。
 実際には、いかに未接続の家庭が多く、その家庭の接続を促進するかが大きな課題であるかがわかる。
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下水道の接続工事イメージ(富士市HP)

 こうした中で、以下の2点について質問した。

 (1)下水道未接続家庭の接続しない原因等をどのように把握、分析しているか。
  
 (2)これまでの接続促進への取り組みの総括と、今後の更なる対策をどう考えるか。

 (1)については、「借地・借家だから」、「経済的に大変」、「近年中に改築の予定がある」などの理由が多いとのことだった。
 私は、それをもっと整理し、最終的には「接続できるのに逃げている」家庭にターゲットを絞るべきだと言った。
 その際、議場を「地球が100人の村だったら」のようにたとえ、議場にいる60人(議員+当局)の内、54人が下水道につないでいて、6人(10%)がつないでいない。その中でもどうしても接続が無理な年金で一人暮らしのお年寄り、来年家を建て替える人などを除いた、金はあるけど何年もつないでいない「逃げ得」の家庭(例えば残りの2人)をターゲットにするような取り組みをすべきだと説明した。
 この「富士市が60人の村だったら」は、これからも使えそうだ。(あんまり特定個人を悪い役にたとえると怒られそうだが)
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我が家の公共マスと接続部分。13年前に家を新築したときは、まだ下水道が来ていなかったので、単独浄化槽を入れた。しかし、近い将来の下水道接続のために管を前面道路の近くまで出しておいた。(写真右上のマス)しかし、そこは公共マスを設置しにくい場所だったので、このように途中からつなぐ形(左上が公共マス)となった。

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最終的に下水が処理される「東部浄化センター」


 (2)についての答弁は、「水洗化指導員による戸別訪問をこれからも積極的に行い理解を得る」とのことだった。
 ところで私は、下水道につないでいる家庭は、2重の意味で不公平感を感じていると思う。いやもっと現状を知って感じるべきだと思う。
 つまり、下水道に接続し水質保全に協力している家庭が、使用料という形で金銭的な負担をする一方、未接続で水質環境に負荷を与えている(=汚している)家庭が何も負担しないのという点で、2重の不公平感があると思う。
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下水道の接続前(未接続)と接続後(富士市HP)


 時代は確実に変わっている。
 下水道では、よく「受益者負担」と言われる。確かにこれまでは水洗便所が使える、衛生的な生活が送れるという意味で受益者だった。下水道につないでない家は、そういう意味では受益者でないから負担しなくてもいい、という雰囲気があった。

 しかし今は違う。「受益者」はもっと広い範囲の地域全体、または地球全体が受益者だ。つないでない人は、ただの「排出者」であり、「汚染者」だ。

 そういう意味で、「市の条例に、接続しない場合は罰則規定を設けるべきだ」と提案した。
 しかし、予想していたとおり、全国的にも事例がないので、研究課題に・・・程度の答しか返ってこなかった。

 私の考えは、「富士市版の『環境税』導入」だ。
 接続しているみなさんは、不公平感を感じないだろうか?

# by koike473 | 2007-10-03 00:30 | 環境 | Trackback | Comments(0)  

一般質問「自転車の通行環境整備」

 9月議会は、明日(10/2)までだが、私の一般質問は先週金曜日(9/28)にあった。
 2つ質問したので、1つずつ報告したいと思う。

 まず大きな1つ目は、「まちづくり・交通政策としての自転車の通行環境整備について」だ。
 自転車は経済的であり、環境負荷も低く、交通渋滞・交通事故の減少にも寄与し、健康にも良いなど、さまざまな面で利点が多い。また公共交通中心の交通体系への移行、コンパクトシティの形成を進める上でも必要不可欠な移動手段だ。
 しかし現状は、自転車は基本的に車道の左側を走行することになっているが、車道は車が怖くて走れず、歩道は歩行者との接触が危ないからせいせいとは走らせてもらえない。
 結局、自転車は、怖い思いをして、段差がある車道と歩道を行ったり来たりしながら、走っているのが現実だ。
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 そんな思いの中、東高のPTA活動で高校生の通学の様子を改めて見たり、また8月からできる限り市役所へは自転車で行くようにしたら、より明確に「社会における自転車のあいまいな位置付け」が見えてきた。

 そこで、次のような3つの質問を行った。
 (1)富士市のまちづくり・交通政策において、自転車交通の基本的な位置付け、あり方をどう考えるか
  
 (2)道交法改正(19年6月)に伴い、富士市内における「自転車の通行環境整備の推進」に市としてどう取り組むのか
   
 (3)その他、現状の取り組みの中での自転車通行環境整備の工夫策について


 (1)については、現在、富士市を含む2市1町エリアで「岳南都市圏総合都市交通計画」を策定中である。
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 この中では、特に「まちなかでのネットワークの向上」を目指し、「連続した歩道・自転車道の整備」を進めることを考えており、具体的な整備プランは、5~10年の短・中期計画で考えたいとの回答だった。
 しかし、これはあくまでも「まちなか」を想定したものであり、自転車を最も使う高校生が通う市内の高校は、「まちなか以外」が多い。このため、市全域を対象とし、なおかつ整備路線と優先順位などを明らかにした「自転車マスタープラン」の策定を提案した。
 しかし、「岳南都市圏総合都市交通計画」の「戦略プラン」の中で、各高校まで含めたエリアで検討するとの答弁だった。是非今後、この計画の推移を注視したい。

 (2)は、道交法改正に伴い、県内で3箇所の「自転車通行環境整備モデル地区」を設定し、重点的に自転車が安全に走れるような通行環境整備を進める予定があり、その決定が9月末くらいとの話を以前から聞いていた。
 「是非、富士市にモデル地区を」と思い質問したが、質問する1週間ほど前に「東部は沼津市に決まった」との情報を聞き、ガクッときた。

 (3)は、具体的には、2車線の道路のセンターラインを消して、道路外側線(白いライン)を道路中央に寄せ、その分、歩行者・自転車通行空間を確保すべきとの提案だ。
 これは、2~3年前に愛知県(?)での取り組みがテレビで放映され注目された。
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岩手県釜石市での実験的な取り組みの概要(釜石市HPより)

 市内でも数路線、実施したがまだその効果についての検証は行っていないとのこと。今後、市内全域の路線を調査し、自転車通行帯の整備を進めるよう要望してこの質問は終了した。

 自分が特に「これは」と思っていたのは、「自転車マスタープラン」と「センターライン消去による自転車通行帯の確保」だ。
 市当局にすれば、うまく切り抜けたつもりかもしれないが、この2つの取り組みについては、今後とも継続してチェックしていきたい。

# by koike473 | 2007-10-02 01:19 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)