カテゴリ:公共交通・自転車( 48 )

 

岳南鉄道への公的支援補助金予算案に関する私の「賛成討論」

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 9月定例議会は、3日の午後から一般質問が始まり、計20人が登壇する。
 私は初日(3日)の2番目に行ったので、後は最終日(10日)まで他の議員の主張を聞く役だ。
 いろいろな考え方、主張の仕方があるものだと、納得したり、???だったり。

 今日は、議員になって初めて行った議案に関する本会議での「賛成討論」(3日午前)の原稿を載せます。
 市民の多くが関心を持ち、新聞紙上でも大きく取り上げられた「岳南鉄道への公的支援補助金補正予算案」に関する主張です。

 私は、補正予算案に賛成の立場からの討論です。
 長文ですが、お読みいただければ幸いです。


 「お許しをいただきましたので、私は、議第78号平成24年度富士市一般会計補正予算(第2号)について、賛成の立場で意見を申し上げます。

 今回の補正予算で大きな議論となったものは、8款5項都市計画費における「地方鉄道事業運営費補助金」でありますので、このことに絞って意見を申し上げます。

 いわゆる「岳南鉄道株式会社の存続に係る公的支援について」でありますが、市当局は、今回の支援の基本原則を「単なる赤字補填ではないこと」、「富士市にもたらされる社会的便益の対価として適切な関与であって、その算定根拠が明確であること」、「事業者としての効率性・サービスの向上が引き続き確保されること」とし、補助額の算定根拠となった富士市にもたらされる社会的便益の額については、さまざまな角度から考察し導き出されております。

 要約すると、鉄道に比べ代替バスを運行する方が「運行経費が節約され赤字は減る」ものと考えられますが、半数以上がクルマに流れる実例がある中、交通量の増加は、バス運行の阻害要因になるとともに実質的な時間のロスにつながります。当然環境面でも影響をこうむることとなります。
 また高齢者にとっては、運転能力が低下しているにもかかわらず、無理に運転せざるを得なくなることも想定され、交通事故については大変懸念がもたれ、それらを貨幣換算したものが今回の社会的便益です。
 またその他にも貨幣換算できない岳鉄の存在効果、波及効果を考慮すれば、社会的便益の算出と、それを基とした補助金の考え方は妥当であると考えます。

 更に委員会審査の中で明らかになりましたが、JRを除く市内の公共交通利用者のおおむね1/3、年間約74万人が岳南鉄道を利用しており、利用者一人当たりの公共負担は、今回の補助金を加えても他の路線バスなどに比べて相当低いものとなっております。

 やはり岳南鉄道は、富士市における社会基盤として、事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきであると改めて考えるものであります。

 「先憂後楽」(せんゆうこうらく)を為政者の心得としてきた市長にとって、今回の補正予算は熟慮に熟慮を重ねての判断であったかと察するところでありますが、この補助金は2ヵ年の実績でその後を判断するということであります。
 この短い期間で劇的な経営環境の変化を求めることは、事業者にとっても大変な負担となることではありますが、税金が投入されることでありますので、今後の補助金支出の判断に当たっては、市民が納得できる資料の提出をお願いするものであります。

 アメリカのマイクロソフト社の創業者・ビル・ゲイツの言葉に以下のような発言があります。
 「私たちは、いつも次の2年間に何が起こるかを過大評価してしまう。そして、次の10年に何が起こるかを過小評価してしまう。無為にしていてはいけない。」
 この言葉は、私たちに先を見据える「眼」が必要であると同時に、静観して何もしないことを戒めております。

 今回、税金投入という行動にでるわけでありますので、事業者には一層の奮励努力をお願いするとともに、市当局には確固たる富士市の将来像を見据えた上で、岳南鉄道を含めた公共交通全体のあるべき姿をわかりやすく提示し、また具現化することにより、後顧の憂いのないよう対応に当たっていただきたいと思います。
 また議会としましても、こうした取組み、判断をしっかりと検証、審査していきたいと思います。

 以上申し上げ、議第78号の賛成討論といたします。」


 私の主張のポイントは、最後の段落に込めたつもりだ。
 岳南鉄道は、今後とも富士市の都市構造、そしてその骨格となる公共交通を構成する重要な路線だ。
 それを活かし、市全体の公共交通網をどう再編・構築していくかという視点からの議論・計画・実行が不可欠だ。
 事業者、行政、市民、そして議会の力が問われている。

by koike473 | 2012-10-05 07:34 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

「年間6,500万円の社会的便益」 岳鉄支援の基本的な考え方とは?

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 8月31日(金)は、議会の全員協議会があった。
 大きく3件の事案が当局から説明され、議員から質疑が行なわれた。
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 私がもっとも注目していたのが「岳南鉄道の存続に係る公的支援について」だ。
 2月議会で議案質疑し、6月議会では一般質問した件だ。

 市長は、8月初旬の定例記者会見で「公的な支援を行う」と表明していたが、その金額がこの全員協議会で案として示された。
 担当課(都市計画課)からは、岳南鉄道がなくなった場合を基準(ゼロ)として、存続によってもたらされる「便益」と、存続に要する「費用」の差を「社会的便益」として金額計算した結果が示された。
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 具体的には、鉄道を存続する場合と、廃止して代替バスを運行した場合のそれぞれの費用と便益の差を計算している。

 それによれば、岳南鉄道が存続することによる社会的便益は年間6,500万円と算出された。
 現在(当初予算で)2,000万円を支援しているので、9月議会で4,500万円の追加支援のための補正予算案が提出されることになる。
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 説明を受けた後、以下のような質疑があった。
 「このままでは、岳鉄が走っていない地域を中心に『何故岳鉄ばかりに、市内東部地域にばかり支援するのか』という意見が予想される。地域バランスの観点から、市内をいくつかのエリアに区切り、それぞれのエリアでどの程度、バスを含めた公共交通に支援しているのか金額を示すべきでは」。

 私はこの意見に少し違和感を覚えた。
 市内各地域に金額を示して説明することはわかりやすい方法だ。
 しかしそれだけでは「そっちが多くて、こっちは少ない」、「だからもっと・・・」という話になりがちだ。
 私は、「これからのコンパクトなまちづくりを進める上で、岳鉄は市内の公共交通網を形成する上での東西の基軸の一部だ。だから市民、事業者、行政が一体となって支え何としても確保していく」という基本的な考え方を、まずはしっかり伝え、理解してもらうことが必要だと思う。

 「背骨の骨格だから絶対必要なんです」。この考え方が大前提であるはずだ。
 その次に「では現状、市内各エリアはこうです」。(そうは言うものの、岳鉄の利用客数はバス路線に比べるとダントツに多く、エリアごとの利用者一人当たりの公共負担額は相当少ないはずだ)

 私は本年度「建設水道委員会」の委員で、提出される補正予算案審議の場で質疑、議論できるので、この全協では質疑(発言)は行なわなかった。

 いよいよ来週11日(火)から9月議会が始まる。
 この岳鉄補正予算案に関し、どのような議論になるだろうか?

by koike473 | 2012-09-03 07:16 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

歩行者・自転車にも本当にやさしい富山市

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 今日は、昨日に続き富山市の話。

 富山市は、ライトレール(LRT)やバスに加え歩行者・自転車など、自家用車以外の交通手段=公共交通施策に力を入れている。
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 まずは自転車。
 「シクロシティ」という呼び名の特徴的なレンタサイクルシステムができている。
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 市内各所(15ヶ所)にステーションがあり、登録しておけばどのステーションからでも乗って(借りて)、降りる(返す)ことができる。
 web上から登録もでき、一日だけの観光利用もできる。
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 そして自転車や歩行者の歩きやすさ。
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 段差が全くない。ユニバーサルデザインの極致だ。
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 これなら買い物に出かけ自転車のカゴに卵を入れても割れることはない。
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 以前富士市議会でこのことを質問すると「国の基準であり、また逆に段差がないと目が不自由な方には危ないので」という答弁だったが・・・。
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 富山市は、都心部だけでなく、少なくとも私が見たエリアは全て段差ゼロだった。
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 富山市でできて、なぜ富士市でできない?改めて研究しなければ。

 そして富山市役所。
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 庁舎に展望塔(展望回廊)があり、休日でもエレベーターで上がることができる。
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 7階の「路面電車推進室」にも注目?
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 展望回廊は多くの人で賑わっている。
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 富山城方面。晴れていれば立山連峰が見えるようだが残念!
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 費用はかかるが、富士山を真正面に見ることができる富士市役所の活用も考えなければもったいない。

 まだまだ富山のことは書き足りない。また後日ということで。

by koike473 | 2012-05-11 07:28 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(2)  

セントラムとポートラム(LRT)が走る街 富山市

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 今日は、ゴールデンウィークに出かけた富山市の話。

 富山に行こうと思ったのは、2月に森富山市長の「コンパクトシティと公共交通」をテーマとする講演を聴いたからだ。

 「お団子と串」の都市構造を目指すまちづくりを支えるのが、鉄道を始めとする公共交通という考え方だ。
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 富山市は、現在JR北陸本線によって市街地が南北に分かれている。
 そうした広い市街地を富山駅を中心に鉄道等で放射状に結び、その沿線に住宅、商業等の機能を集積させようとしている。

 主として南側は、富山地方鉄道(私鉄)が運営する路面電車が中心だ。
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 中でも、都心部をグルグル回る環状線は、平成21年3月に完成し「セントラム」という名前の低床車両(LRT)が走っている。
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 富山城を背に回るのは何ともかっこいい。
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 運転手さんが若い女性というのもおしゃれだ。
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 「ガタガタ」でなく、「スーッ」と動いている感じだ。
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 私は2周乗ってしまった。
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 そして富山駅の北側から延びているのが富山ライトレール㈱が運行する「ポートラム」だ。
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 かつてのJR富山港線を引き継ぎ、一部路線変更して平成18年に開通した。
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 富山市、富山県などが出資する第三セクターで、「富山駅北」駅から富山港がある「岩瀬浜」駅を結ぶ延長7.6kmの路線だ。

 単線だが、10~15分間隔でスムースに運行している。
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 この日は、休日で観光客に加え、競輪場に行く地元の方も多く車内は混雑していた。
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 単線なので途中駅で行き違う。
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 道路内の路線では、信号制御だ。
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 古い富山港線時代の駅舎とLRT(低床車両)に対応した現在のプラットホーム。
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 各駅に駐輪場が併設され、更に中間と終点(岩瀬浜)の駅からは、フィーダーバス(ポートラムの支線)が2ルート運行されている。
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 広いエリアからバスや自転車、そしてポートラムを乗り継ぎ、スムースに富山駅に移動できるための工夫だ。
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 2年後には、北陸新幹線が開通し、それに伴い富山駅の高架化が完成する。
 その時には、南北のセントラム、ポートラムを接続させる計画があるそうだ。

 2年後に、是非また富山市に行ってみたい。

by koike473 | 2012-05-10 08:38 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

整備が進む自転車道と、それに関する大きな疑問

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 市役所前の青葉通りの自転車道整備が最終段階を迎えている。
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 と言っても、初年度整備区間である市役所西側交差点から富士信用金庫までの区間、約300mほどだろうか。

 既に走れる区間は、自転車が走行している。
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 潤井川にかかる橋は、以前から舗装の種類を違えてあったが、今回の歩行者、自転車区分と同じように色区分された。
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 市役所東側の横断歩道部分。向こう側が施工箇所で、手前は次年度箇所。
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 施工した部分は、段差がほとんどないよう配慮された。
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 こちらは、吉原中央駅の南側に建設された自転車置場。
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 地元からの要望もあり整備された。
 バスや岳南鉄道の利用、そして商店街への来街者増につながることを期待したいが。
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 最後は、彼岸のお墓参りで通った沼津市内の自転車道。
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 国のモデル事業として、富士市より先に取組んで整備された。
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 でも反対側のこのブルーレーン(自転車道)は、並木があって無理が多い?
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 富士市も沼津市も、予算をかけて整備を進めている。
 しかし「これでいいのか?」と思うことも多い。
 レーンを色で分けただけによる歩行者との接触の懸念、双方向通行による事故の懸念等々。
 自転車乗りのモラル、ルールの遵守、徹底に関する制度的な取組みは行われていない。
 啓発活動だけではどうにもならない段階を迎えているのは明々白々なのに。

 自治体としたらどうしたらいいだろうか?

by koike473 | 2012-03-22 08:13 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

岳南鉄道 貨物運行終了とJRとの接続が良くなる新ダイヤ

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 明日16日(金)で岳南鉄道の貨物列車の運行が終わる。
 昨年夏前に発表され、ついに現実のものとなる。
 今年1月の「岳鉄イカシ隊」の取組みで、比奈駅を訪問した際の写真。
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 12月には「貨物が終了すると、このままではやっていけない」と岳鉄から申し出があった。

 私は、将来の富士市のまちづくりの骨格を形成するのが公共交通であり、そのためには岳鉄ルートの確保は必要不可欠だと考える。
 民間企業として経営が基本だが、市としても何とか存続に向けて協力し、そのために利用増の施策を打っていく必要があると考えるのだが、市長はスタンスが違うようだ。

 議会では、「貨物終了」に合わせたわけではないが、今日、明日と建設水道委員会が開かれ、公共交通、岳鉄関連等の予算案も審議される。
 どんなやり取りがなされるだろうか?
 私は委員ではないので傍聴する。

 ところで、この貨物運行終了に伴い、岳鉄のダイヤが変わる。
 貨物が減った分、客車の運行を増やし、JRとの接続も格段に良くなっている。
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 皆さん、沼津や静岡に出かけるのに、たまには使ってみませんか?
 一度なくなったら、再び電車は走りませんよ。

by koike473 | 2012-03-15 07:34 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

愛車PASを2代目(2台目)に替えました! が不満が大きい!

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 先日、私の愛車であるPAS(ヤマハの電動アシスト自転車)を2台目に替えた。
 写真の左が初代、手にしている右が2代目だ。
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 初代には、ちょうど4年間乗った。
 平均すると週に3~4日、雨の日、大きな荷物がある日以外の市役所への行き来、そして今泉、吉原地区などを回るのに大活躍だった。

 ところが昨年の秋頃から、やけにバッテリーの持ちが悪くなってきた。
 最近では、市役所に一度行き来すると、ほとんどバッテリーが空になってしまうことが多くなった。
 それで結局、全取っかえで2代目となった。同級生の山田サイクルの「知治(ちはる)ちゃん」を通じてだ。
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 今度のバッテリー(電池)は、これまでのバッテリーの倍である800回ほどの充電回数が可能とのこと。
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 自転車の車体そのものは何ともないので、同じ車種(PAS City)のバッテリーだけ替えようと思ったら、それは不可能とのこと。
 「2010年以前モデルのバッテリーとの互換性はありません」と書いてある。
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 いくら販売数を増やそうということでも、「それはないだろう、ヤマハさん!」だ。
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 乗り換えごとに、車体は捨てなければならないのか?

 「電池の改良が年々進んでいるから」というのが答えかもしれないが、そこも含め、どんな電池でも対応できるような設計・製作はできそうな気がするが?
 次は8年後の予定?だが、その時は頼みますよ、ヤマハさん!

by koike473 | 2012-02-24 08:01 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

30年、40年後の市民に評価されるまちづくり 富山市の「公共交通を軸としたまちづくり」

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 昨日は、午後からロゼシアターで開かれた「富士市の公共交通を考えるシンポジウム」に参加した。
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 基調講演は富山市の森市長による「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」だ。
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 強いリーダーシップを持った市長さんだ。
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 富山市は、富士市と同じように拡散した市街地を持つまちだそうだ。
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 今後高齢化、人口減少が進む中で、住むに値する魅力を持ち、安全・安心して企業にも進出していただけるような魅力あるまちをつくる、という大きな目的のためにとった方針が「富山市が目指すコンパクトシティ」だ。
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 市街化区域の中心部の地価が下ったら、多くの割合を占める固定資産税、都市計画税の税収が減少してしまう。
 中心市街地の魅力を高め、そのエリアの人口を減らさない、更に増やすことは、市全体にとって重要なことなのだ、という考え方でLRT(次世代型路面電車)やバスを組み合わせた公共交通網の整備にこの7~8年取組んできている。
 
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そしてその成果が徐々に形や数字になって現れてきている。
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 森市長曰く、「30年、40年後の市民に評価されるまちづくりでなければいけないと思う。そのためには将来ビジョンを持って、ぶれずに説明、説得を続け、小さなことから目に見える成果を積み重ねていくことです」。

 富山駅が全ての中心=一極集中という富山市と、核が複数ある富士市とは都市構造は異なるが、コンパクトシティという目指す将来像と、それを支える手段としての公共交通という「まちづくりの構図」は同じだ。

 DMV(デュアル・モード・ビークル)で「まちなか」を循環させ、市内の各地域からDMVの最寄駅まではコミュニティバス等を走らせることにより、市内の移動性を確保する。
 私は、以前から何度かこのブログにも書いてきたが、鈴木市長のこの考え方に賛成だ。

 現在、岳南鉄道の存続問題が俎上に上がっている。
 2月議会では、富士市の30年、40年後の将来像と、それを実現する手段の一つとしての公共交通のあり方、取り組み方について、市長の考え方を改めて確認していきたい。

by koike473 | 2012-02-10 08:18 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

岳鉄に乗ってグランシップ(東静岡)へ

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 3日(金)は、ある会合でグランシップ(静岡県コンベンションアーツセンター:静岡市)に出かけた。
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 会合の内容でなく、グランシップの写真をどうぞ。

 500億円かけて1999年にオープンした。
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 オープン当時、グランシップを設計した礒崎新氏の講演を聴いた。
 礒崎氏は「こうした文化施設は、毎年建設費の10%くらいは運営費などのソフト面、施設の維持管理費にかけなければ文化が育ち、根付かないし、長持ちする施設にならない」と言っていたのが印象的だった。
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 でも毎年50億円?それはいくらなんでもできないだろう。

 外壁落下問題も聞いているが。
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 この日は、大学の地方入試の会場にも使われていた。
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 会議室では、ある会社の就職試験も。
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 10階ロビーからの富士山。
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 最寄り駅の「東静岡駅」駅舎。
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 何だかまとまらないブログですが。
 ただこの日は、行きも帰りも岳鉄で出かけた。
 行きは昼過ぎだが、ちょうど20人が吉原駅で降りた。
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 帰りは17:40過ぎで、通学の高校生を含め30人以上が乗っていた。
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 減っているとは言え、地域の生活の足であることを実感する。

by koike473 | 2012-02-07 07:45 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)  

岳南鉄道存続問題は、今後の議論は議会の場へ

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 昨日は、富士市公共交通協議会を傍聴した。
 昨年末の前回の協議会で明らかになった岳南鉄道の継続困難に関する問題が議論された。
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 今回も多数のマスコミが取材に入った。
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 国や県の専門家がメンバーとして入った「鉄道分科会」で暮れから新年にかけて検討した「公共交通としての岳南鉄道のあり方」案がメンバーに示された。

 まず岳南鉄道は「公共交通ネットワークの基軸」として位置付けられることを確認するデータ。
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 その上で、3つの論点から客観的なデータを基に考え方を整理している。
 1 岳南鉄道は市民ニーズがあり、将来的な可能性があるか?
   →利用者数のトレンドも上昇傾向にあり、市民ニーズがあり必要性、可能性も高い

 2 岳南鉄道は鉄道事業者として経営努力がなされているか?
   →効率的に運行され生産性も高い。更なる経営努力は言うまでもないが支援する価値はある

 3 岳南鉄道は存続させるだけの価値があるのか?
   →採算性だけで判断すれば赤字事業者だが、富士市にもたらす社会的便益が大きく、鉄道として存続する価値は大きい
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 こうした分析、検討の結果、分科会からは「岳南鉄道は富士市における社会基盤として、事業者の自助努力と行政の適切な関与によって存続すべきである」との結論が報告された。

 これに関して委員からは、
 「『事業者の自助努力』と『行政の適切な関与』の具体策が示されなければ議論ができないのでは?」
あるいは、
 「この公共交通協議会では、どこまで議論し、結論を出すのか?出せるのか?自助努力あるいは支援の金額までも議論するのか?」
などの意見が出された。

 これに対しては、別の委員や事務局から
 「方向性が協議会で確認できれば、具体的な方策や金額等に関しては、富士市の行政側で案を作成し、それを議会に諮り、議論いただき決めていくのが筋では」との意見だった。

 こうした議論の上で、分科会からの案が協議会として承認された。
 つまり「岳鉄の自助努力と行政の適切な関与の具体的な方策」については、議会がそのあり方について審議することになる。
 市民の皆さんの中では、岳鉄存続に向けた様々な動きが広がっているが、議会・議員の中ではどうだろうか?
 昨日の協議会は、何名かの議員が傍聴したが、私が所属する会派・市民クラブでは10名中8名が傍聴した。
 31日には、関係する担当課(都市計画課)を招いて会派の勉強会を開催する。
 議会・議員はうかうかしていられない。

by koike473 | 2012-01-19 08:27 | 公共交通・自転車 | Trackback | Comments(0)